天气预报石龙区（天气预报石龙区天气预报）

求东莞近十年气候变化情况

在全球气候变暖的背景下，在东莞快速发展的过程中，东莞本地气候已悄然发生了变化。近五十年来的气象资料分析表明，东莞气候已呈现出气温升高、湿度降低、日照减少、能见度下降的趋势，从而导致了极端天气气候事件频繁发生，大暴雨、强雷暴、高温、灰霾等灾害天气多次出现，“秋老虎”和暖冬天气越来越明显。2003年的台风“杜鹃”造成我市3人死亡，30人受伤；2006年7月14～17日的持续性暴雨过程，造成了超过10亿元的经济损失。气候变化已在悄然改变东莞的自然生态系统，影响我市公共安全、人们的健康和社会经济发展，有必要对此引起高度重视，采取综合措施以减缓和适应气候变化的影响。

东莞气候变化特征

随着东莞社会经济的高速发展，城市规模的迅速扩大，东莞的地表性质发生了改变，大量的水泥和柏油路面，以及各种建筑墙面等，有效地吸收了大量太阳辐射，地表含水量也随之减少。随着东莞人口、工厂、车辆的增加，各种燃料的燃烧增多，空气中的粉尘也越来越多，这对于吸收环境中热辐射的能量也非常有利。东莞市的城市热岛效应已经呈现出来，主要表现如下：

1． 平均气温升高

从历年平均气温变化曲线可以看到，在80年代以前，东莞年平均气温变化缓慢，而80年代以后气温呈现明显上升趋势，已经连续18年偏暖，特别是进入90 年代以后，气温升高更为显著。从1957年开始有历史纪录以来，年平均气温最高的20个年份之中，有19年出现在1987年以后。2002 年平均气温高达23.6℃，为历史最高记录。

2． 相对湿度降低

平均相对湿度由1959～1985年的76.5％下降到1986～2006年的73.6％，下降了2.9个百分点，下降幅度最大出现在80年代中期以后。年平均相对湿度最大值为80%，出现在1959年，最小值为71%，出现在1995年。

3． 日照时数减少

年平均日照时数由1963～1969年的2161小时减少到1985～2006年的1910小时，减少了251个小时。年日照时数最大值为2320.8小时，出现在1963年，最小值为1558.1小时，出现在1997年。

4． 能见度下降

从历年平均能见度变化曲线可以看到，80年代以前能见度几乎都在18公里以上，而进入80年代以后，能见度迅速下降，2006年平均能见度下降到9.3公里，为历年最低。

气候变化对东莞的影响

1． 极端异常天气增多

在全球变暖的背景下，东莞极端异常天气增多。东莞已经连续20年出现暖冬，高温（大于35℃）天气也显著增多，“秋老虎”现象明显。强降水和强雷暴增多，造成的社会经济损失越来越大。灰霾现象日趋严重，能见度降低。

1.1 东莞连续20年出现暖冬

从历年冬季（12-2月）平均气温变化曲线可以看到，80年代中期以前，冬季气温变化平缓，80年代中期以后，冬季气温呈现明显上升的趋势，我市已经连续20年出现暖冬。

除了暖冬以外，我市高温（大于35℃）天气也显著增多。从历年高温天数的变化曲线可以看到，80年代中期以前，每年高温天数一般在10天以下，从80年代中期开始，高温天数急剧增加，一共有16个年份高温天数大于10天，都出现在1986年以后。

我市“秋老虎”现象也越来越明显。从80年代开始，历年10～11月（秋季）平均气温呈现逐年上升趋势，一共有9个年份平均气温超过23℃，都出现在1990年以后。

1.2. 强降水和强雷暴增多，造成的社会经济损失越来越大

最近几年的资料分析表明，东莞的强降水和强雷暴增多，造成的社会经济损失越来越大。2005年5月25日，莞城地区出现局部性大暴雨，03～04时一个小时的雨量达109.3毫米，刷新了东莞有气象记录以来1小时雨量的历史最高纪录，造成局部地方严重内涝；2006年7月14～17日我市出现持续性暴雨过程，石龙自动气象站录得日最大雨量达到399.6毫米，为有历史纪录以来的第二高值，这次暴雨过程造成了超过10亿元的经济损失，寒溪河内涝严重。高温天气增多，导致雷暴强度增加，强雷暴事件频繁发生，致使一些建筑物以及电子设备遭雷击，造成较大经济损失，每年都有人员因雷击死亡。

2006年5月21-22日我市大暴雨，寮步广场前一辆货车被淹在隧道里，仅露出车顶

1.3. 灰霾现象日趋严重

随着东莞城市规模的扩大，工业快速发展，人口和汽车增多，城市污染进一步加剧，灰霾天数也明显增多。

1957到1989年的33年里一共只出现了12天灰霾天气，而90年代灰霾天数已经达到25天，进入2003年后，灰霾天数急剧增加，2003年灰霾天数为121天，此后年灰霾天数就一直超过120天，到2006年达到最多，为192天。伴随着灰霾现象的日趋严重，我市能见度逐年下降，到2006年平均能见度只有9.3公里，为有历史以来的最低值。

2． 影响天气气候的因素更加复杂

影响天气气候的因素本身就很复杂，它是由大气圈、水圈、冰雪圈、岩石圈、生物圈这个综合系统中各种因子相互作用而造成。由于人类活动排放大量温室气体，使得影响天气气候的因素更加复杂，异常灾害天气频繁出现。以东莞近几年的天气气候为例：2004-2005年出现秋冬春的连续大旱，为近年罕见；2006年雨量达到2412.4毫米，为有历史纪录以来雨量最多的一年；2006年9月上半月我市出现四场暴雨，其中有三场大暴雨，总降雨量达到了506.6毫米，为历史同期最大值；2006年11月份雷暴日数达到4天之多，为历史同期最大值。这些小概率事件的预报是目前科学理论和技术的难点。

3． 气候变化对社会经济的影响

气候变化造成的影响是渐进的，但却是不可逆转的，它虽然不像一次灾害天气过程造成的危害那么直接，但它给自然生态系统和社会经济带来的却是难以承受、持久的严重影响。目前我市的气候监测系统正在建设之中，气候变化与各行业的相互影响研究还有待加强。从国内外监测数据和我们现有的资料评估分析已初步表明，气候变暖造成海平面升高、气候带北移、物种分布改变、病虫害增多、新病毒不断产生等等，同时气候变暖也使灾害天气频繁发生，旱涝增多，冷暖加剧，天气更加恶劣，直接影响着社会公共安全、人类健康和经济发展，包括交通、环境、健康、能源、水资源、城市规划、保险、农业等各行业。

3．1. 对交通的影响

交通受到暴雨、雷暴、大风、灰霾、雾、高温等气象条件的影响。如暴雨使地面打滑、积水，冲跨路基，产生低能见度，容易造成交通事故。英国曾统计过，雨雪天气交通事故比晴天要多25%；在美国每年680万起交通事故中，20%发生在雨、雪或冰雪的恶劣气象条件下。夏季高温引起路面温度升高，也容易造成机动车爆胎，导致车毁人亡事故。大雾影响视程，也容易造成交通事故。以东莞为例，2006年7月14～17日我市出现持续性暴雨过程，东部快速路被淹没，导致交通中断。特别是随着我市高等级路的长度、密度和车辆增长率、数量都已跃居全省前列，交通气象安全已经成为越来越重要的工作。

3．2. 对环境健康的影响

气候变暖加剧昆虫对传染性疾病的传播，疟疾、猩红热、黄疸、脑炎等恶性传染疾病的发病率提高。最不可忽视的是，气候变化造成部分旧物种灭绝的同时，也必然产生出新的物种，物种的变化可能打破病毒、细菌、寄生虫和敏感原的现有格局，产生新的变种，带来的另一种危险是可能激活某种新病毒。世界卫生组织一份研究报告证实，至少有30种新的传染病在过去20年里出现。在人类活动的进程中，新的病毒在今后还将不断地被发现，对人类健康造成严重的威胁。2003年爆发的SARS病毒就是最好的例证。

灰霾天气增多，空气中有害的颗粒物也增多，可直接或诱发呼吸道、肠胃等疾病，滋生各种病毒、细菌。日照减少又使佝偻病增多，对人们健康造成直接影响。

3．3. 对能源水资源的影响

气候变暖导致高温、干旱、大风、暴雨等极端异常天气增多，社会经济发展与居民生活所需能耗进一步加大，供电、供油、供水矛盾更加突出。

近年来，随着社会经济的高速发展，东莞年用电量一直位排在广东省第一位，供电形式非常紧张。据调查，我市用电峰值一般出现在6月、7月和8月，而2月份用电量最少。我市一般6月下旬开始受副高控制，高温天气增多，用电量也逐渐增加。

气候变暖也使能源消耗进一步加大，汽车用油量增多，近年几度出现的汽车用油紧张的局面就是一个例证。

高温天气的增多，也使城市的需水量进一步加大。据统计，东莞人均水资源量只有322立方米，不仅低于每人1750立方米的国际用水紧张线，而且低于500立方米的严重缺水线，与广东省人均水资源占有量2594立方米也有很大差距。随着社会经济的高速发展、城市化进程的不断加快，东莞的供水形势依然比较严峻。

东莞空中水资源非常丰富，如果以年均1770毫米降水量计算，每年来自空中的水资源就达到近44亿立方米，相当于一个大型水库储水，如何利用一些设施引导收集处理雨水加以利用，也是一个具有生态和经济效益的举措。

3．4. 对城市规划建设的影响

在东莞建设生态绿城的过程中，城市规划与气象更是密不可分。首先是城市热岛效应导致气温升高，而水景和绿化能有效的降低温度，因此城市规划建设需充分考虑绿地面积，即城市的发展与大气环境影响的分析。其二，城市的功能区规划与环境适宜性的分析，如城市主导风是什么，有污染的产业不适宜规划在上风方；如果某地域风速较大，则有利于污染的扩散，较适宜作为产业发展带。其三，城市建设是否能适应已经产生的气候变化及带来的恶劣天气的影响，如越来越多的强降雨对城市道路和排洪系统的影响，强雷暴对电子设备、高楼建筑的影响等。

3．5. 对保险业的影响

气候对保险的影响主要集中在4月到9月汛期期间，一般是由雷击、大风、台风、暴雨以及因暴雨引起的突然性塌方造成。随着大暴雨、强雷暴、灰霾等灾害性天气的越来越频繁，特别是对天气敏感的一些产业，保险业的风险也有所增加。据平安保险公司和人保财险公司统计：2006年财产损失赔偿主要因暴雨引起，尤其是7.16大暴雨，仅此一场暴雨平安保险就支付了一千多万元。2006年因需保险理赔到气象局开气象证明210人次。

3．6. 对农业和林业的影响

气候变暖也会对东莞的种植业、水产养殖业等带来直接或间接的影响。例如：日照减少，可以减缓农作物的生长；暴雨引发洪涝，使农作物受灾严重，鱼塘淹没；气温偏高，使花期提前，农业病虫害增多。以东莞拳头产品荔枝和香蕉为例，长时间的低温、高温、阴雨、大雾以及酸雨对其生长非常不利。

东莞市塘厦镇是属于东莞市辖还是东莞城区还是东莞莞城？谢谢！

东莞市是区和镇组成的市，属于东莞市辖。

4个区:莞城区，东城区，南城区，万江区.

28个镇:石碣、石龙、茶山、石排、企石、横沥、桥头、谢岗、东坑、常平、寮步、大朗、黄江、清溪、塘厦、凤岗、长安、虎门、厚街、沙田、道窖、洪梅、麻涌、中堂、高埗、樟木头、大岭山、望牛墩.

和深圳相连的有:黄江,长安,大岭山,塘厦,凤岗,大朗。

河南省平顶山市7点30分的天气预报最后是哪个地方?

不大明白问的什么,最后一个报的是哪个地方吗?,最后一个报的还是平顶山

谁能介绍一下南航5·8空难？

复制来的

1.经过情况

当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况

(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

3.飞行组技术和身体情况

(1)技术情况

机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。

所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）

现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。

所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）

现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）

1996年12月25日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。

(2)持证情况

林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；

孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；

肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；

(3)身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。

4. 天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

16：40发出危险天气“机场警报”：

由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

16：50发出了订正天气预报：

170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。

18：00发出危险天气“机场警报”：

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

21：00天气实况：

290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。

21：33特选天气报告：

240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

5. 飞机和发动机情况

(1)飞机

型号：B737-300B

制造厂：美国波音公司

注册号：B-2925

出厂序号：27288

出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。

适航证号：AC0783

国籍登记证号：NR0940

电台执照号：95—477

(2)发动机

型号：CFM-56-3CI

制造厂：CFMI公司

序号：左857792右857794

至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。

3)文件、资料检查

适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。

时控件控制：全部时控件

均在有效期使用期限内，无超寿使用件。

保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。

(4)残骸检查

机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。

机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。

发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。

右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。

前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况

本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。

根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。

据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7. 非法干扰问题

（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。

（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

8. 目击者反映的情况

（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

两人丽江五日游一般需要多少钱

以丽江5日为准总花费大约是4878-5778元。

丽江的交通花费金额范围

丽江称得上是滇西北的交通枢纽，机场、铁路、公路等交通相对完善，去丽江旅游，可以选择直飞，北京、上海、杭州等城市都有直飞丽江的航线，建议提前预订，可以买到比较便宜的机票。

票价参考

1、往返丽江均直飞，约1800-2500元（如果从上海等地出发，提前购买特价机票，比高铁票更便宜，飞猪app订机票比较靠谱、便宜）

2、一般情况下，其他城市直飞昆明都会比直飞丽江要便宜，所以飞到昆明然后再坐火车到丽江，价格更加实惠一些，昆明至丽江火车卧铺票价152元。

扩展资料

丽江市地势西北高而东南低，最高点玉龙雪山主峰，海拔5596米，最低点华坪县石龙坝乡塘坝河口，海拔1015米，最大高差4581米。

玉龙山以西为横断山脉切割山地峡谷区的高山峡谷亚区，山高谷深，山势陡峻挺拔，河流深切其间。玉龙山以东属滇东盆地山原区的滇西北中山山原亚区，海拔较高，山势也较浑厚。